குஜராத்தின் அகமதாபாத்தில் இருந்து லண்டனுக்கு ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தின் போயிங் ட்ரீம்லைனர் ரக விமானம் கடந்த மாதம் 12-ம் தேதி புறப்பட்டு சென்றது. ஓடு பாதையில் இருந்து வானில் பறந்த விமானம் திடீரென கீழே இறங்கி, விமான நிலையத்தின் அருகில் இருந்த மருத்துவக் கல்லூரி விடுதி கட்டிடத்தில் மோதி தீப்பிடித்தது. இந்த பயங்கர விபத்தில், விமானத்தில் பயணம் செய்த 241 பேர் உட்பட மொத்தம் 260 பேர் உயிரிழந்தனர். ஒரே ஒரு பயணி மட்டும் அதிர்ஷ்டவசமாக உயிர் தப்பினார்.
கறுப்புப் பெட்டி ஆய்வு:
விபத்துக்குப் பிறகு, விமானத்தின் கறுப்பு பெட்டியில் இருந்து பெறப்பட்ட தகவல்கள், விமானிகள் இடையே நடைபெற்ற உரையாடல் பதிவுகள் ஆகியவை விரிவாக ஆய்வு செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது. அதற்காக விமான விபத்து புலனாய்வு அமைப்பு (Air Accidents Investigation Branch – AAIB) தலைமையில், போயிங், ஜெனரல் எலக்ட்ரிக், ஏர் இந்தியா, இந்திய ஒழுங்குமுறை நிறுவனங்கள் மற்றும் அமெரிக்கா, இங்கிலாந்து, கனடா ஆகிய நாடுகளின் நிபுணர்கள், விசாரணைக்கு உதவுவதற்காக பொருளாய்வு நிபுணர்களாக நியமிக்கப்பட்ட அனுபவமிக்க விமானிகள், பொறியாளர்கள், விமான மருத்துவ நிபுணர்கள், விமானப் பதிவு நிபுணர்கள் ஆகியோர் அடங்கிய குழு நியமிக்கப்பட்டது. இந்தக் குழுவின் முதற்கட்ட 15 பக்க ஆய்வறிக்கை சில திங்களுக்கு முன்பு வெளியிடப்பட்டது.
எரிப்பொருள் சுவிட்ச் ஆன் – ஆஃப்:
அந்த அறிக்கையின்படி வெளியான தகவலில், “அகமதாபாத்தில் இருந்து புறப்பட்ட ஏர் இந்தியா போயிங் ட்ரீம்லைனர் 787 ரக விமானம், ஓடுபாதையிலிருந்து மணிக்கு 283 கி.மீ வேகத்தில் மேலெழும்பியது. வானில் 3 விநாடிகள் வரை பறந்து 333 கி.மீ வேகத்தை எட்டியதும், விமானத்தின் N-1, N-2 ஆகிய இரு இன்ஜின்களின் எரிபொருள் சுவிட்ச்கள், ஒரு விநாடி இடைவெளியில் அடுத்தடுத்து செயலிழந்து ‘ஆஃப்’ ஆகியிருக்கிறது. அதனால், இன்ஜினுக்கு தேவையான எரிபொருள் செல்லவில்லை.
எரிபொருள் சப்ளை திடீரென நின்றுபோனதால், இன்ஜினுக்குள் உந்து சக்தி கிடைக்கவில்லை. இதற்கிடையில், எரிபொருள் சுவிட்ச்‘ஆஃப்’ ஆகியிருப்பதை பார்த்து அதிர்ச்சியடைந்த ஒரு விமானி, மற்றொரு விமானியிடம், ‘‘எரிபொருள் சுவிட்ச்களை ஏன் ‘ஆஃப்’ செய்தீர்கள்?’’ என்று கேட்கிறார். ‘‘நான் ஆஃப் செய்யவில்லை’’ என்று அவர் அதிர்ச்சியுடன் பதிலளிக்கிறார்.
விமான விபத்து:
சுவிட்ச் ஆஃப் ஆன 10 விநாடிகளுக்கு பிறகு, விமானத்தின் முதல் எரிபொருள் இன்ஜின் மீண்டும் ‘சுவிட்ச் ஆன்’ செய்யப்பட்டது. அடுத்த 4-வது விநாடியில் 2-வது இன்ஜினின் எரிபொருள் சுவிட்ச் ‘ஆன்’ செய்யப்பட்டது. இதனால் விமானத்தின் முதல் இன்ஜின் மீண்டும் இயங்கத் தொடங்கியது. 2-வது இன்ஜின் இயங்குவதற்குள், 213.4 டன் எடை மற்றும் 54,200 கிலோ எரிபொருளின் எடையுடன் விமானம் மீண்டும் வானில் எழும்புவதற்கு தேவையான உந்து சக்தி கிடைக்காமல் கீழே இறங்கியது. அதனால், அடுத்த 9-வது விநாடியில் பைலட் ‘‘மே டே, மே டே, மே டே’’ என விமான கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு எச்சரிக்கை விடுத்தார்.
இதை அடுத்து, விமானியிடம் விமான கட்டுப்பாட்டு அறை அதிகாரி, விவரம் கேட்கிறார். ஆனால் விமானியிடமிருந்து எந்த பதிலும் இல்லை. சிறிது நேரத்தில் விமானம் மருத்துவக் கல்லூரி விடுதி கட்டிடத்தில் மோதி விபத்துக்குள்ளானது என்ற செய்தி வெளியானது. விமானம் மேலெழும்பிய 26 விநாடிக்குள் அனைத்தும் நடந்து விபத்து நிகழ்ந்துள்ளது.
சுவிட்ச்சில் புகார் இல்லை:
விமான இன்ஜினின் வேகம், குறைந்தபட்ச அளவை விட குறைந்ததால், விமானத்தில் உள்ள ‘ரேம் ஏர் டர்பைன்’ (RDA), விமானத்தில் இருந்து வெளியே வந்துள்ளது. பறவைகள் மோதியதற்கான அறிகுறி எதுவும் இல்லை. விமானத்தின் பராமரிப்பு ஆவணங்களை ஆய்வு செய்தபோது, விமானத்தின் இயக்கத்தை கட்டுப்படுத்தும் கருவி (விடி-ஏஎன்பி) கடந்த 2019 மற்றும் 2023-ல் மாற்றப்பட்டுள்ளது. ஆனால், இதற்கான காரணத்துக்கும், எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்ச்களுக்கும் தொடர்பு இல்லை. எரிபொருள் சுவிட்ச்சில் பாதிப்பு உள்ளதாக கடந்த ஆண்டில் இருந்து எந்த புகாரும் தெரிவிக்கப்படவில்லை.
விமானிகளும்…:
விமானிகள், கேபின் பணியாளர்கள் லண்டன் செல்வதற்கு முதல் நாளே அகமதாபாத் வந்துவிட்டனர். அவர்கள் போதிய ஓய்வும் எடுத்துள்ளனர். அவர்கள் மது அருந்தியுள்ளனரா என்ற பரிசோதனையும் விமான நிலையத்தில் செய்யப்பட்டு, விமானத்தை இயக்குவதற்கு தகுதியானவர்கள் என ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. விபத்துக்குள்ளான விமானத்தை இயக்கிய கேப்டன் சுமீத் சபர்வால், துணை பைலட் கிளைவ் குந்தர் ஆகியோர் அனுபவம் வாய்ந்தவர்கள். இவர்களது உரையாடல், விமான அறையின் குரல் பதிவு சாதனத்தில் (CVR) பதிவாகியுள்ளது.
இந்த உரையாடல்தான் விசாரணையின் முக்கிய மையம். விமான எரிபொருள் சுவிட்ச் மிகுந்த பாதுகாப்பு அம்சங்களை கொண்டது. தவறி கை பட்டால்கூட ஆஃப் செய்ய முடியாது. மேல் நோக்கி இழுத்து நகர்த்தினால் மட்டுமே இயக்க முடியும். அப்படி இருக்க, விமானிகளின் கட்டுப்பாட்டை மீறி அடுத்தடுத்த விநாடிகளில் எப்படி சுவிட்ச் ஆஃப் ஆனது என புலனாய்வு நடந்து வருகிறது.” என ஆய்வறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளது.
இந்த ஆய்வறிக்கை வெளியானதிலிருந்து பல்வேறு விமர்சனங்கள் எழுந்திருக்கின்றன. இந்த அறிக்கையின் மையக்கரு, விமானத்தின் இரண்டு எஞ்சின்களின் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகள், விமானம் புறப்பட்ட ஒரு நொடியில் ‘RUN’ நிலையில் இருந்து ‘CUTOFF’ நிலைக்கு மாறின என்பதுதான்.
மேலும், இரு விமானிகளின் உரையாடலின் அடிப்படையில் ஒருவர் அதை ஆஃப் செய்ததாக குற்றம்சாட்டப்படுகிறார். மற்றொருவர் அந்தக் குற்றத்தை மறுக்கிறார். எனவே, இந்த விமான விபத்துக்குக் காரணம் விமானிகள்தான் என்ற ரீதியில் அறிக்கை வெளியாகியிருக்கிறது. ஆனால் இந்த அறிக்கையின் அடிப்படையிலேயே சிலக் கேள்விகள் எழுவதாக நிபுணர்கள் கருத்து தெரிவிக்கின்றனர்.
CVR விவரங்கள் தெளிவாக இல்லை!
இரு விமானிகளும் விமானத்தின் காக்பிட் (பைலட் அறை)யில் பதிவாகியிருக்கும் குரல் ரெக்கார்டரில், விமானம் புறப்பட்டதிலிருந்து என்னென்னப் பேசினார்கள் என்பது முழுமையாக அறிக்கையில் இல்லை. ஏனென்றால், அறிக்கையில் கூறப்பட்டதை விட இருவரும் அதிகமாக பேசியிருக்க வாய்ப்புள்ளது. ஆனால் அறிக்கையில் விமானிகளின் வார்த்தைகள் எதிர்மறையாக அமையும்படி சுட்டிக்காட்டப்படுகிறது.
இந்த குறிப்பிட்ட பேச்சுக்கு முன்னும் பின்னும் விமானிகளின் உரையாடல் எப்படி இருந்தது? கேள்வி கேட்ட விமானி யார்? பதிலளித்தவர் யார்? என்பது குறித்து, AAIB அறிக்கை மௌனம் சாதிக்கிறது. அதுவும் CVR டிரான்ஸ்கிரிப்டிலிருந்து நேரடி மேற்கோள்கள் எதுவும் காண்பிக்கப்படவில்லை.
இது எப்போதும் வெளியாகும் அறிக்கையல்ல:
கடந்த காலங்களில் ஏற்பட்ட விமான விபத்துகளின் பெரும்பாலான முதற்கட்ட விமான விபத்து விசாரணை அறிக்கைகள், அடிப்படை உண்மைகளின் தொகுப்பாக இருந்தன. ‘அது ஏன் நடந்தது’ என்பதை விட ‘என்ன நடந்தது’ என்பதை விரிவாகக் கூறும் வகையில் அறிக்கைகள் அமையும். ஆனால், இந்த குறிப்பிட்ட அறிக்கை விபத்துக்கு வழிவகுத்தது பற்றிய கூடுதல் விவரங்களை வழங்குவதில் வழக்கத்திலிருந்து விலகுவதைக் காணமுடிகிறது. குறிப்பாக காக்பிட்டில் நடந்த மிக முக்கியமான பரிமாற்றம் குறித்த தகவல்களை மிகவும் சுருக்கமாக குறிப்பிடப்பட்டிருக்கிறது.
யார் ஆஃப் செய்தது?
எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகள் புறப்படும்போது விமானிகளில் யாரால் ஆஃப் செய்யப்பட்டது என்பது குறித்த தகவல் எங்கும் தெளிவாக இல்லை. கருப்புப் பெட்டி தரவுகளின் அடிப்படையில் அவை RUN இலிருந்து CUTOFF க்கு மாற்றப்பட்டன” என்று மட்டுமே இருக்கிறது.
AAIB அடையாளம் காண தவறிவிட்டது?
அறிக்கையில் பதிவுசெய்யப்பட்ட விமானிகளுக்கு இடையிலான பேச்சுவார்த்தைக்குப் பிறகு, இரண்டு சுவிட்சுகளும் ‘RUN’ க்கு மீண்டும் மாறுவதாக ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. பொதுவாக, CVR இயக்கப்படும் போது, காக்பிட் அறையில் இருவருடனும் பணிபுரிந்த விமானிகளின் சக ஊழியர்களும் இருப்பார்கள். அதனால் அவர்களின் குரல்கள் அடையாளம் காணப்படலாம். மேலும், இரண்டு விமானிகளின் தனிப்பட்ட ஹெட்செட் மைக்ரோஃபோன்களையும் அடையாளம் காண முடியும். இருப்பினும், இரண்டு விமானிகளில் யார் காக்பிட்டில் கேள்வி கேட்டார்கள், யார் பதிலளித்தார்கள் என்பதை அடையாளம் காண இந்த அறிக்கை தவறிவிட்டது என்ற குற்றச்சாட்டு எழுகிறது.
எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகளின் இயங்கு முறையில் உண்மையில் சிக்கல் இருந்தால், சுவிட்ச் தானாகவே எரிபொருளை நிறுத்தி இயந்திரத்தை அணைக்க ஏதேனும் சாத்தியம் இருக்கிறதா என்பது குறித்தும் தெளிவாக இல்லை என நிபுணர்களால் குற்றம்சாட்டப்படுகிறது.
தொடரும் கேள்விகள்…
இந்த அறிக்கை பலக் கேள்விகளை எழுப்புகிறது. ஆனால் அதற்கு எந்த பதிலும் கிடைக்கவில்லை என சர்வதேச விமான நிறுவன விமானிகள் சங்கங்கள் கூட்டமைப்பு (International Federation of Air Line Pilots’ Associations – IFALPA) தெரிவித்திருக்கிறது. இது தொடர்பாக IFALPA வெளியிட்டிருக்கும் அறிக்கையில், “AAIB-வின் இடைக்கால அறிக்கை விசாரணைக்கு வழிகாட்டும் யூகமாக மட்டுமே கருதப்படும். அதன் அடிப்படையில் AAIB-யின் முயற்சிகளை ஆதரிக்க உறுதியாக இருக்கிறோம்.
IFALPA-வின் தொடர் குற்றச்சாட்டுகள்:
அதே நேரம், இந்த அறிக்கை விமானிகளின் நடவடிக்கைகள் குறித்து விமர்சனங்களையும், பெரும் விவாதத்தையும் தூண்டியிருக்கிறது. முழு விசாரணைக்கு முன்பே விமானிகளின் மீது குற்றச்சாட்டு எழும் வகையில் அறிக்கையை கட்டமைப்பது அந்த விமானிகளின் குடும்பத்தை கடுமையாக பாதிக்கும்.
எனவே, இந்த விவகாரத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்களுடன் இருக்கிறோம். இந்த முதற்கட்ட அறிக்கை அதன் இயல்பிலேயே பல கேள்விகளை எழுப்பினாலும், அதற்கு எந்த பதிலும் கிடைக்கவில்லை. ஊகங்களைத் தவிர்க்கவும், விசாரணை அதன் முழுமையான மற்றும் சரியான போக்கில் பயணிக்கவும் முதற்கட்ட அறிக்கையிலிருந்து வெளியான முடிவுகளை அனைத்து தரப்பினரும் சுட்டிக்காட்டுவதை தவிர்க்க கேட்டுக்கொள்கிறோம்.” எனக் குறிப்பிட்டிருக்கிறது.
குற்றச்சாட்டும் அரசின் விளக்கமும்:
முன்னதாக NDTV-யில், இந்தியாவின் முன்னணி விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்களில் ஒருவரும், போயிங் 737 விமானத்தின் முன்னாள் பயிற்றுவிப்பாளருமான கேப்டன் மோகன் ரங்கநாதன், “எரிபொருள் சுவிட்சுகளை கைமுறையாக மட்டுமே நகர்த்த முடியும் என்பதால், இந்த விபத்து வேண்டுமென்றே மனித நடவடிக்கையின் விளைவாக இருக்கலாம்” என்று அதிர்ச்சியூட்டும் வகையில் பேசியிருந்தார்.
இருப்பினும், முன்னாள் விமானிகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்கள் இந்தக் கருத்தை கடுமையாக எதிர்த்தனர். ஆனால், இதே கருத்தே AAIB-யிலும் மறைமுகமாகக் கூறப்படுகிறது என்றக் குற்றச்சாட்டு எழுந்திருக்கிறது.
இந்த அறிக்கை குறித்து மத்திய விமான போக்குவரத்து அமைச்சர் ராம் மோகன் நாயுடு, “AAIB தாக்கல் செய்திருப்பது இறுதி அறிக்கை அல்ல. ஆரம்ப கட்ட அறிக்கைதான். இது குறித்து விமான போக்குவரத்து அமைச்சகம் ஆய்வு செய்து வருகிறது. AAIB-யுடன் நாங்கள் ஒருங்கிணைந்து செயல்பட்டு அவர்களுக்கு தேவையானதை செய்து வருகிறோம். இறுதி அறிக்கை விரைவில் வெளியாகும். அப்போதுதான், விபத்து குறித்து ஒரு முடிவுக்கு வரமுடியும். நாம் உலகிலேயே மிகச் சிறப்பான விமானிகள், விமான ஊழியர்களை வைத்துள்ளோம். அவர்கள்தான் நமது விமான போக்குவரத்து தொழிலின் முதுகெலும்பாக உள்ளனர்.” எனக் குறிப்பிட்டிருக்கிறார்.
Junior Vikatan-ன் பிரத்யேக Whatsapp Group…
இணைவதற்கு இங்கே க்ளிக் செய்யவும்… https://tinyurl.com/2b963ppb
வணக்கம்,
BIG BREAKINGS முதல்… அரசியல், சமூகம், க்ரைம், சினிமா என அனைத்து ஏரியாக்களின் அசராத அப்டேட்ஸ், ஆழமான கட்டுரைகள்.
ஜூனியர் விகடன் இதழ் மற்றும் டிஜிட்டலில் கவனம் ஈர்க்கும் கட்டுரைகள் இங்கே உடனுக்குடன்… https://tinyurl.com/2b963ppb
